Thế khó cho Vinalines, ‘sóng dữ’ cản đường hồi phục

Thị trường vận tải biển liên tục suy giảm năm thứ 5. Đây là thách thức lớn nhất của Vinalines trong quá trình tìm đường hồi phục.

Thị trường vận tải biển vẫn tiếp tục suy giảm mạnh năm thứ 5 liên tiếp, bất ổn năm sau xấu hơn năm trước. Trong khi tình trạng khan hiếm nguồn hàng chưa được cải thiện thì nguồn cung các tàu đóng mới vào thị trường lại dồi dào, khiến cho giá cước vận tải biển chưa có khả năng hồi phục.

Đến nay, các hãng tàu trên thế giới đều phải chấp nhận chạy xa hơn, giá cước thấp hơn và nhận cả những lô hàng không đủ trọng tài tàu. Với cơ cấu đội tàu hàng khô chiếm 82% trọng tải, đội tàu của Vinalines cũng bị ảnh hưởng lớn bởi sự dư thừa cung trọng tải này.

Tương tự, các hãng tàu container đều phải cơ cấu lại tuyến dịch vụ, thu hẹp quy mô, phạm vi tuyến hoạt động để cắt giảm tối đa chi phí. Một quốc gia mạnh về hàng hải như Hàn Quốc cũng đang phải đối mặt với sự thua lỗ nghiêm trọng. Trong đó, hãng tàu STX Pan Ocean Co. của nước này đã phải nộp hồ sơ xin bảo hộ phá sản vào tháng 6 vừa qua.

Điều này đã làm ảnh hưởng tới vận tải biển Việt Nam. Vinalines cho biết, đến thời điểm này, giá cước, giá cho thuê tàu giảm sâu, trong khi giá dầu, giá vật tư phụ tùng, dịch vụ sửa chữa, dịch vụ hàng hải, bảo hiểm và cung cứng vẫn ở mức cao. Do đó, doanh thu kinh doanh tàu không đủ bù đắp nổi chi phí, dẫn đến mảng kinh doanh vận tải bị lỗ và ngày càng lỗ nặng.

Vinalines dẫn chứng, chi phí một ngày tàu Inlaco Expres là 14.000 USD/ngày, đã bao gồm cả giá vốn và khấu hao cơ bản. Nhưng cước cho thuê vận tải chỉ thu được trung bình 5000-7000 USD/ngày. Như vậy, mỗi ngày, chủ tàu phải chịu lỗ từ 7000- 9000 USD/ngày. Tương tự, tàu 1800 TEU Vinalines Rubi đang phải chịu lỗ khoảng 16.000 USD/ngày.

Đầu ra thì thua lỗ nhưng ở đầu vào, Vinalines đang phải chịu gánh nặng tài chính rất lớn. Vốn đầu tư đội tàu chủ yếu là đi vay thương mại, tới 85%, chịu lãi suất vay thương mại rất cao và kèm theo là áp lực về chênh lệch tỷ giá. Riêng năm 2012, chi phí lãi vay của Vinalines là 2.648 tỷ đồng. Chi phí về chênh lệch tỷ giá là 864 tỷ đồng.

Thực tế những năm qua, hầu hết các dự án mua tàu của chủ tàu thường phải gánh chịu khoản chi phí lớn về chênh lệch tỷ giá, do các khoản vay thương mại thường là vay ngoại tệ. Cứ với mức vay 100 triệu USD, chỉ cần biến động tỷ giá 1%, doanh nghiệp đã chịu thiệt hai ngay 1 triệu USD/năm.

Trước thực trạng này, Vinalines đã có văn bản kiến nghị một số giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn.

Theo đó, Vinalines kiến nghị Chính phủ, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo các ngân hàng, tổ chức tín dụng thực hiện tái cơ cấu các khoản nợ, xem xét cho phép giãn nợ, khoanh nợ, giảm lãi suất vay, kéo dài thời gian trả nợ, miễn lãi quá hạn đối với các dự án đầu tư dài hạn của Tổng công ty, có các hỗ trợ thiết thực khác.

Theo đó, các ngân hàng có thể cho các doanh nghiệp vận tải biển đang gặp khó khăn được vay vốn lưu động khai thác tàu trong giai đoạn 2013-2015.

Đồng thời, một loạt thuế, phí cần được miễn, giảm cũng được Vinalines đưa ra. Đầu tiên, đó là đề nghị giảm 50% mức thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu tàu biển, phí trước bạ khi nhập khẩu tàu biển.

Liên quan riêng đến thuế giá trị gia tăng, Tổng công ty đề nghị Bộ Tài chính miễn thuế VAT 10% cho các dự án đóng tàu phục vụ vận tải biển quốc tế, giảm thuế VAT xuống 10% đối với vận tải nội địa cho doanh nghiệp Việt Nam trong 3 năm từ 2014-2016, cho phép các doanh nghiệp được kê khai, khấu trừ thuế giá trị gia tăng đầu vào phục vụ dịch vụ vận tải biển giữa các cảng nước ngoài kể từ ngày 1/1/2009, ngày có hiệu lực của Luật thuế này.

Ngoài ra, Bộ có thể tính toán cho phép các doanh nghiệp vận tải biển được tạm ứng 50% số thuế đề nghị hoàn, thời điểm tạm ứng trong vòng 5-10 ngày kể từ ngày nộp hồ sơ đề nghị hoàn thuế. Cùng đó là việc ưu đãi áp dụng thuế VAT 0% đối với các khoản cảng phí, các lệ phí hàng hải liên quan đến hoạt động khai thác hàng xuất nhập khẩu của đội tàu Vinalines.

Bên cạnh đó, Vinalines kiến nghị Chính phủ điều chỉnh lại biểu cước tính cảng phí cho tàu chở hàng xuất nhập khẩu, đầu chạy rỗng ưu tiên theo biểu phí cước phí nội địa. Hiện nay, biểu phí này đang tính đủ 100% theo giá tàu ngoại.

Chính phủ cần ưu tiên dành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam đối với các loại hàng hóa xuất nhập khẩu bằng nguồn vốn Ngân sách nhà nước, hàng hóa là tài nguyên quốc gia…

Theo Vinalines, năng lực vận chuyển của doanh nghiệp vận tải biển trong nước rất lớn. Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việ Nam không nên cấp phép cho tàu nước ngoài tham gia khai thác vận tải nội địa, để hỗ trợ cho đội tàu Việt Nam trong giai đoạn khó khăn. 

Ngoài ra, cần giảm lệ phí hàng hải,có chính sách khuyến khích, ưu đãi, thưởng cho các chủ hàng nếu thuê tàu của chủ tàu việt Nam, giãn nộp các khoản thuế phí khi làm thủ tục đăng ký tàu biển mang quốc tịch Việt Nam trong 5 năm.

Các chuyên gia kinh tế cho biết, trong cơn sóng dữ này, nhiều quốc gia cũng đang phải tung gói “kích thích’ để giải cứu ngành vận tải biển trong nước.

Chính phủ Trung Quốc đã gấp rút triể khai một loạt các chính sách ưu đãi về thuế, tín dụng, hỗ trợ phát triển đối với một số nhà máy đóng tàu chủ chốt để ngăn ngừ nguy cơ phá sản. Các tổ chức tín dụng Trung Quốc còn tăng tỷ lệ vốn vay cho tất cả các chủ tàu trên thế giới đặt đóng tàu tại nước này. Tính đến tháng 5, tổng số tiền vay hỗ trợ ngành vận tải đóng tàu của Trung Quốc đã lên tới 13 tỷ USD.

Tại Singapore, Cục hàng hài vả quản lý Cảng đã cong bố hỗ trợ tới 77 triệu USD cho ngành này, thêm vào đó là thay đổi cơ cấu cảng phí. Đối với Malaysia, Ủy ban đầu tư đã áp dụng chính sách miễn tới 70% thuế thu nhập năm 2012 cho các công ty vận tải biển có thu nhập từ các tàu mang quốc tịch nước này.

Tại Hàn Quốc, tháng 8 vừa qua, Chính phủ nước này đã thông qua ngân hàng phát triển Hàn Quốc KDB quyết định cấp vốn lưu động tới 200 tỷ Won, tương đương 187 triệu USD để giải cứu STX khỏi nguy cơ phá sản.

Với chính sách trên, các nước mạnh về hàng hải đang làm hết sức để hỗ trợ lĩnh vực cốt lõi này qua giai đoạn khó khăn. Việt Nam có lẽ cũng không là ngoại lệ, khi hầu hết các chủ tàu đều đang lỗ, nếu không có chính sách hỗ trợ rất có thể, nhiều công ty tàu biển rơi vào bờ vực phá sản và không có khả năng hoàn vốn cho ngân hàng.

Tính đến 31/12/2012, Vinalines đang có đội tàu vận tải biển 143 chiếc, tổng trọng tải 3 triệu tấn, gồm các tàu vận chuyển hàng rời, hàng lỏng và container được phân bố tại 14 doanh nghiệp. Trong đó, chiếm số lượng nhiều nhất là tàu dưới 10 tuổi, với 49 chiếc. Còn lại, Vinalines có 33 tàu từ 11-15 tuổi, 30 tàu từ 16-20 tuổi và 31 tàu trên 20 tuổi.