Dù luôn được mệnh danh là ngành kinh doanh hái ra tiền, song sau rất nhiều năm, vẫn chưa có nổi một doanh nghiệp logistics nội nào đủ tầm cỡ kinh doanh dịch vụ này theo đúng nghĩa của nó.
80% doanh nghiệp logistics tài chính yếu
Thống kê cho thấy, cả nước hiện có hơn 1.000 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, cao hơn cả Thái Lan, Singapore. Tuy số lượng đông nhưng hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp. Đáng nói hơn, theo ông Trịnh Thế Cường – Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục HHVN, các doanh nghiệp logistics nội rất yếu về tài chính. 80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỷ đồng.
Thị trường Việt Nam hầu như chưa có một công ty nội nào có thể đáp ứng được dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Trên thực tế, chỉ mới đáp ứng được những dịch vụ đơn giản như giao nhận và vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đại diện cho các công ty vận chuyển thông báo đến khách hàng tình hình vận chuyển hàng hóa, phát hành lệnh giao hàng khi tàu cập cảng hoặc đại diện các hãng tàu thu phí.
Cũng chính từ những yếu kém này nên cho dù trong bảng đánh giá xếp hạng chỉ số hoạt động hiệu quả của ngành logistics, Việt Nam đang đứng thứ 53 trên thế giới và thứ 5 trong khu vực với tốc độ phát triển trung bình 20% mỗi năm, song chúng ta cũng phải thừa nhận kết quả này có phần đóng góp chủ yếu từ hoạt động của các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Chỉ với chưa đầy 30 doanh nghiệp tầm cỡ Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics, MOL Logistics… họ đã chiếm lĩnh hơn 80% thị phần và nhường lại… 20% miếng bánh cho hơn 1.000 doanh nghiệp trong nước.
Nhân lực chắp vá
Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Song, theo TS. Nguyễn Thanh Thủy (Trường ĐH Hàng hải Việt Nam) môn học logistics (hoặc liên quan đến logistics) tại các trường ĐH của Việt Nam hiện có nội dung hạn chế, chủ yếu đào tạo thiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Các bài giảng về logistics mới chỉ tập trung giới thiệu những khái niệm. Các nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học. Chương trình tương đối lạc hậu, các kỹ thuật giao nhận hiện đại như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị chuỗi cung ứng, các khái niệm mới ít được cập nhật hóa. Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao.
“Một vấn đề hết sức bất cập hiện nay là tất cả các ngành trong nền kinh tế đều có cơ quan chủ quản, trong khi đó logistics là một ngành kinh tế đòn bẩy, quan trọng nhưng chưa có một cơ quan chủ quản nào. Tôi cho rằng, để logistics Việt Nam có thể phát triển đúng tầm, cần phải có Ủy ban quốc gia về logistics nhằm giải quyết các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng, khung thể chế… Đây là giải pháp quan trọng để nước ta giảm được chi phí logistics”.
Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội
doanh nghiệp Logistics Việt Nam
Có thể khẳng định rằng, các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong Ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài. Do vậy, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể.
Rào cản lớn từ hạ tầng
Sự hấp dẫn và hiệu quả của việc kinh doanh logistics là điều không thể phủ nhận nhưng ngành kinh doanh được coi là “hốt bạc” này ở nước ta vẫn chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển.
Hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc… là một trong những rào cản lớn nhất. Tại nhiều nơi, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng.
Các cảng biển của ta dù đang được container hóa nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ container của các cảng trong nước thì thua quá xa các cảng trong khu vực. Các trục đường bộ của ta không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không.
Hệ thống đường sắt quá lạc hậu cũng gần như không thể ủng hộ được gì cho chu trình vận tải khép kín của logistics. Đường hàng không cũng không khá hơn nhiều. Đáng nói nhất, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt… gần như không thể thực hiện được.
Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Liên đoàn ASEAN các hiệp hội giao nhận vận tải (AFFA) nhấn mạnh: Sự thiếu đồng bộ của các phương thức vận chuyển (thường được gọi là hành lang đa phương thức) đang tạo ra sự tắc nghẽn dòng dịch chuyển logistics, làm tăng chi phí và hạn chế sự phát triển của ngành logistics toàn diện trên phạm vi cả nước. Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.
Logistics Việt đang mất tiền cho doanh nghiệp ngoại
Xung quanh việc “gỡ khó” cho logistics, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam – cơ quan đang chủ trì xây dựng Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cho rằng song song với việc đẩy mạnh đầu tư hạ tầng cảng biển, tăng cường kết nối vận tải biển với các phương thức vận tải khác, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, một điều quan trọng là các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam phải thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi).
Trong thực tế, đa số các doanh nghiệp nước ta đều ký hợp đồng nhập khẩu theo giá CIF và xuất khẩu theo giá FOB nên hàng hóa xuất nhập khẩu của ta đều do các hãng tàu nước ngoài vận chuyển. Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài rất ít chọn các doanh nghiệp trong nước để vận chuyển và bảo hiểm hàng hóa. Qua đó, có thể thấy một khoản chi phí rất lớn cho vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nước ta đã được trao cho các doanh nghiệp nước ngoài, vào khoảng 17 tỷ USD/năm. “Nếu như ký hợp đồng mua theo điều kiện FOB thì doanh nghiệp sản xuất Việt Nam đã có thể đem nguồn thu hàng tỷ USD tiền vận tải về cho đất nước”, ông Nhật nói.
Theo Giao thông vận tải
