Giấc mơ công nghiệp ô tô hơn 20 năm trước
Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đến nay vẫn còn nhớ về những ngày đầu khởi nguồn của giấc mơ ngành công nghiệp ô tô Việt.
Trao đổi với báo điện tử Trí Thức Trẻ, ông cho biết đó là từ khoảng giữa những năm 90 của thế kỷ trước, khủng hoảng kinh tế vừa được đẩy lùi, Việt Nam dần bước vào thời kỳ mới, đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. “Hình hài của ngành công nghiệp nói chung đã được xác định kể từ sau Đại hội VIII của Đảng năm 1996”, ông nói.
Bởi lẽ bên trong của một chiếc xe ô tô trung bình với khoảng 2.000 linh kiện, phụ kiện, được thực hiện trên nền tảng của nhiều ngành công nghiệp khác nhau sẽ là động lực phát triển các ngành khác, từ cơ khí chế tạo bình thường đến cơ khí chính xác, luyện kim, điện tử, hóa dầu…
“Với ý đồ đó, giấc mơ về công nghiệp ô tô đã được hình thành ngay trong thập kỷ 90, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đã được Bộ Công nghiệp đưa ra và Chính phủ phê duyệt”, ông Lưu Bích Hồ nói.
Tuy nhiên, ông nhận định rằng tầm nhìn thì có nhưng giải pháp, cách làm, chính sách thì chưa thực sự rõ nét. Và nó đã kéo dài trong nhiều năm.
Lắp ráp và chỉ là lắp ráp giản đơn
“Quốc gia nào phát triển công nghiệp ô tô cũng trải qua thời kỳ lắp ráp, nhưng ở Việt Nam giai đoạn này kéo dài quá, hơn 20 năm vẫn chưa thoát ra khỏi”, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển thở dài.
Báo cáo đánh giá tháng 4/2017 của Bộ Công thương mặc dù nói rằng hai năm trở lại đây sản lượng sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam đã tăng mạnh nhưng Bộ cũng thừa nhận ngành vẫn chưa đạt được tiêu chí thực sự, phần lớn mới chí ở mức độ lắp ráp đơn giản.
Cụ thể, dây chuyền sản xuất ô tô Việt Nam chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Ngành cũng chưa có được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện, chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.
Tỷ lệ nội địa hoá xe, nếu nhìn trên mục tiêu đề ra là một thất bại. Bởi lẽ, mục tiêu của năm 2005, cách đây 12 năm là 40%, thì nay mới chỉ bình quân khoảng 7 – 10%. Trong đó, Thaco đạt 15 – 18%, Toyota Việt Nam đạt 37%,… Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hoá ở các nước trong khu vực là 65 – 70%.
Việt Nam cũng chưa có được một chiếc ô tô thương hiệu của riêng mình. Chiếc xe Vinaxuki – “made in Vietnam” mà ông Bùi Ngọc Huyên tham vọng 7 năm trước thực tế vẫn chưa được lăn bánh 1 km nào. Đến nay, ông Huyên đã phải bán nhà, bán xe, bán xưởng để trả nợ và thường được nhắc đến với “nỗi buồn mang tên đam mê”.
Bình luận về những vấn đề trên, ông Lưu Bích Hồ nói rằng đấy là những chuyện mà ông và các chuyên gia khác đã nói nhiều lần, nhưng sự thay đổi là rất chậm. Thị trường khốc liệt, chính sách phát triển ô tô đưa ra hoặc không hiệu quả, hoặc không đi vào cuộc sống, thậm chí, như trường hợp của ông Bùi Ngọc Huyên ở khía cạnh nào đó là “chết bởi chính sách”.
Riêng với chính sách đánh thuế nhập khẩu cao, ưu đãi đầu tư nhằm bảo hộ ngành ô tô trong nước, TS. Vũ Thành Tự Anh Giám đốc Nghiên cứu của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright nhận xét thẳng là kìm hãm sự phát triển của ngành…
Gần giữa năm nay, chính Bộ Công thương cũng đã phải thừa nhận mục tiêu phát triển ngành ô tô Việt Nam đã thất bại. Các mục tiêu về sản xuất lắp ráp chỉ thực hiện được khoảng 50%, tỷ lệ nội địa hóa với xe dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt khoảng 17%.
Doanh nghiệp “ngược dòng” và làn gió mới
Đầu năm 2018, thuế suất nhập khẩu ô tô trong ASEAN sẽ về 0%. Khi đó, lắp ráp ô tô trong nước sẽ đắt hơn nhập khẩu. Một số hãng ô tô nước ngoài đã có động thái thu hẹp sản xuất, nhập khẩu xe từ các nước trong khu vực về bán.
Từ đầu 2017, Toyota Việt Nam đã giảm từ 5 mẫu xe xuống còn 4 mẫu và đang cân nhắc chỉ lắp 2 – 3 mẫu xe tại Việt Nam. Trong đó, việc dừng lắp mẫu Fortuner và nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia được xem là một quyết định đáng kể trên thị trường, vì Fortuner là mẫu xe có sản lượng bán hàng đứng thứ 2 trong số các xe được sản xuất tại Việt Nam năm 2016.
Dù vậy, một số công ty sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam đang lội “ngược dòng” khi đầu tư mạnh mẽ để xuất khẩu xe sang các nước ASEAN.
Là Trường Hải hồi đầu năm với việc khởi công nhà máy sản xuất, lắp ráp thương hiệu Thaco Mazda tại Quảng Nam. Nhà máy có công suất 100.000 xe/năm với tổng vốn đầu tư là 12.000 tỷ đồng, dự kiến hoạt động từ tháng 4/2018 với định hướng xuất khẩu ô tô sang Lào, Myanmar.
Khu phức hợp Chu Lai – Trường Hải
Đây không phải là một quyết định nhất thời mà đã chuẩn bị kỹ, theo ông Trần Bá Dương, chủ tịch Thaco. Công ty, như ông Dương nói, đã có công nghệ lắp ráp hiện đại cùng 9.000 kỹ sư, công nhân lành nghề và hơn 40.000 lao động của các nhà cung ứng vật tư, linh kiện, phụ tùng.
Ông Dương cũng cho biết Thaco đặt mục tiêu mỗi năm giảm giá thành xuống 5%, đầu tư công nghiệp phụ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hoá. Công ty tham vọng nâng tỷ lệ này lên 40%, đồng thời biến Chu Lai – nơi đặt nhà máy trở thành một Trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng lắp ráp ô tô của ASEAN.
Xưởng lắp ráp ô tô du lịch của Thaco
Tương tự Trường Hải, Tập đoàn Thành Công cũng đã chính thức ký thoả thuận hợp tác với Tập đoàn Huyndai Hàn Quốc trong việc kinh doanh, mở rộng sản xuất xe du lịch Hyundai tại Việt Nam. Nhà máy được đặt tại KCN Gián Khẩu, Ninh Bình, công suất 40.000 chiếc sẽ chính thức đi vào hoạt động từ năm 2018. Tham vọng của công ty này không chỉ đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước mà còn hướng đến xuất khẩu.
Bên trong nhà máy Huyndai Thành Công
Không dừng lại ở lắp ráp, ngày 2/9 vừa qua, VinGroup đã gia nhập cuộc chơi với thương hiệu VinFast, viết tiếp câu chuyện ô tô thương hiệu Việt dang dở hơn 20 năm. Dự án được đặt tại KCN Đình Vũ, Hải Phòng với tổng mức đầu tư lên đến 3,5 tỷ USD với tham vọng sau 2 năm sẽ cho ra mắt chiếc xe ô tô VinFast “made in Vietnam”.
“Các nhà hoạch định chính sách sau nhiều thất bại cũng đã nhìn thấy được nhiều vấn đề, bản thân VinGroup cũng vậy, họ vừa có tiềm lực, cũng gặp thuận lợi hơn về chính sách”, ông Lưu Bích Hồ bình luận. Đương nhiên, như ông Hồ nói, không thể quá kỳ vọng vào chuyện làm ngay được nhưng “phải làm thật mới có thể làm nhanh được, còn nếu cứ bàn không thì sẽ mãi là số 0”.
Ông Bùi Ngọc Huyên – người luôn tự nhận “mình chết bởi chính sách” năm xưa cũng không giấu diếm kỳ vọng với chiếc xe của VinGroup. Bởi khác với Vinaxuki, VinFast xuất hiện vào thời điểm có nhiều chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô được ban hành. Cụ thể, từ năm 2009 – 2016, Thủ tướng đã đưa gần 10 quyết định hỗ trợ ngành ô tô phát triển, cùng với đó là các nghị quyết, mục tiêu cho ngành đến năm 2030.
Tuy nhiên, ông Huyên cho rằng Chính phủ cần phải đảm bảo các chính sách đưa ra được thực thi. Quyết định của Thủ tướng, chỉ thị của Thống đốc Ngân hàng Nhà nước ưu tiên cho cơ khí, cho công nghiệp phụ trợ phải được tuân thủ mới đủ động lực giúp doanh nghiệp sản xuất sống được.
Bên cạnh đó, “ông già” Vinaxuki cũng cho rằng yếu tố đảm bảo thành công lớn nhất là việc VinFast không phụ thuộc vốn vào ngân hàng Việt Nam. Với 800 triệu USD vay được từ ngân hàng Thụy Sĩ trong thời hạn 20 năm, VinFast có thể tự tin nghiên cứu, du nhập công nghê và đầu tư sản xuất. Đặc biệt, như ông Huyên nhấn mạnh, dự án không sợ bị ngân hàng cắt vốn bất ngờ như trường hợp của Vinaxuki trước đây.
Theo trí thức trẻ
